Via Carpatia i przekop na Mierzei Wiślanej – szkodliwe dla Polski?

Oba tytułowe projekty infrastrukturalne wywołują kontrowersje. Przekop na Mierzei Wiślanej dzieli opinię społeczną (co wynika głównie z politycznych sympatii), natomiast na słabości projektu Via Carpatia wskazywali eksperci tj. dr Jacek Bartosiak (przytaczając z pamięci jego słowa z jednego z wystąpień: „Dlaczego via Carpatia wiedzie do Kłajpedy, a nie Gdańska?”). W pierwszej kolejności należy odpowiedzieć jednak na pytanie, co łączy oba projekty? Wg ministra gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej – Marka Gróbarczyka (wywiad z 1 czerwca 2020 roku w radio WNET), przekop na Mierzei Wiślanej ma między innymi umożliwić portowi w Elblągu pozyskać profity z budowanej trasy via Carpatia. Chodzi o to, by mniejsi spedytorzy, których nie stać korzystanie z dużych i drogich portów, mogli korzystać z Elbląga jako taniej alternatywy. Czy tego rodzaju wytłumaczenie ma sens?

Zbędny przekop

Inwestycja lokalna i marchewka wyborcza

Od samego początku inwestycja w przekop na Mierzei Wiślanej, jawiła się chyba bardziej jako projekt wspierający lokalny region. Nie zaś, jako inicjatywa państwowa, która miałaby przynosić korzyści w skali krajowej. Jednak nawet z punktu widzenia rozwoju samego Elbląga i okolic (porty w Tolkmicku czy Fromborku), wydaje się to  być sensownym rozwiązaniem, na które warto przeznaczyć środki z budżetu centralnego (skoro już mamy taki system podatkowy, że samorządy nie są w stanie samodzielnie udźwignąć finansowo tego rodzaju przedsięwzięć).

Wydanie około dwóch miliardów na omawianą inwestycję infrastrukturalną to koszt, jaki budżet Polski może ponieść, by przyczynić się do rozwoju danego regionu-województwa. Nawet, jeśli potraktować to jako marchewkę wyborczą, to jest ona stosunkowo tania.  Warto ją porównać do ograniczonego już po części pomysłu czyli bonów wakacyjnych. Co miało kosztować  7 mld zł.  Z kolei budowa CPK ma pochłonąć blisko 40 mld zł. Tak więc koszty przekopu są jak widać proporcjonalnie znacznie niższe (tak samo jak priorytet i zasięg tej inwestycji jest dużo skromniejszy niż projekt CPK). Natomiast w porównaniu do projektów socjalnych, wydanie pieniędzy na konkretną infrastrukturę (nawet lokalną), jest znacznie lepszym pomysłem, który ponadto pozwoli lokalnemu biznesowi się rozwijać i szukać nowych źródeł zarobkowania. W przypadku wydawania świadczeń socjalnych „do ręki”, pieniądze się zwyczajnie rozpływają. Innymi słowy społeczeństwo z własnych podatków finansuje sobie socjal, za pośrednictwem administracji państwowej, której utrzymanie i wykorzystanie do tego celu często pochłania znaczną część podatków (rzadko jest to redystrybucja majątku od bogatych do biednych, bowiem najbardziej opodatkowane są osoby pracujące na umowę o pracę). To jeden z najmniej opłacalnych wydatków państwowych. W przypadku przekopu Mierzei Wiślanej, wydane pieniądze będą zwyczajnie widoczne. Środki trafiają do gospodarki (do firm wykonawczych i ich pracowników), wspierając ważny sektor budowlany, a jednocześnie powstała infrastruktura może służyć latami. Tak więc, jeśli na coś przeznaczać państwowe pieniądze, to niech to będzie właśnie infrastruktura.

Port i przekop tylko dla żaglówek? [Opłacalność]

Oczywiście pojawiają się zarzuty, iż  w tym przypadku skóra nie warta jest wyprawki, a Elbląg nijak ma się do portów przeładunkowych w Gdańsku, Gdyni czy w Kłajpedzie. Więc pojawia się pytanie, po co wspierać tak mały port (oraz stosunkowo płytki przekop, który ogranicza możliwości transportowe), skoro niedaleko znajduje się Trójmiasto? Argument, na jaki powołuje się rząd jest taki, iż wspomniane wyżej duże porty przyjmują największe statki transportowe. Jednocześnie ilość przeładunków jest tak duża, że potencjał portów nie odpowiada zapotrzebowaniu i wykorzystywany jest tylko dla największych transportów (z tego powodu planowane są rozbudowy portów w Gdyni i Gdańsku). Co wiąże się wszystko z wysokimi kosztami związanymi z obsługą portową. Mniejsi przedsiębiorcy i spedytorzy, których nie stać na konkurowanie z gigantami, są wypierani z dużych portów, co ogranicza ich biznes. Wobec tego powstanie mniejszej i tańszej alternatywy jest nie tylko wskazane, ale i konieczne.  W tym kontekście bliskość Elbląga do Trójmiasta i autostrady A1 jest nawet atutem. Bowiem ośrodek ten ma być docelowo niejako dopełnieniem potencjału Trójmiasta oraz zagospodarowaniem pewnej luki.

Istnieje ponadto narracja, wg której przez przekop na Mierzei Wiślanej „pływać będą tylko żaglówki” (z uwagi na małą głębokość – 5 metrów). Jest to oczywiście mit powielany bądź to przez rosyjską propagandę, lub też przez osoby które jej uległy, a nie sprawdziły faktów. Jeszcze w 2013 roku port w Elblągu (który operował przed planowanym pogłębieniem toru wodnego do 5 metrów) był czwartym najważniejszym portem przeładunkowym w Polsce. Obsłużono wówczas 285 tys. ton towarów. W 2014 roku port imponująco zwiększył wynik do blisko 360 tys. ton (cel był nawet wyższy, szacowano osiągnąć pułap 400tys. ton). W 2015 roku zmodernizowano kanał i opublikowano Strategię Rozwoju Portu Morskiego w Elblągu, która zakładała budowę przekopu na Mierzei Wiślanej, jako niezbędnej dla rozwoju portu inwestycji infrastrukturalnej (innymi słowy, koncepcja powstała jeszcze za poprzednich rządów). Rozwój miasta i regionu zapowiadał się bardzo obiecująco. I został skutecznie zatrzymany przez Rosjan. Pomimo umów, Moskwa nałożyła bowiem cła na towary transportowane przez Cieśninę Piławską. Efekt był taki, że w 2016 roku Elbląg obsłużył jedynie 168 tys. ton towarów, a rok później poziom ten spadł do niecałych 100 tys. ton!

To wszystko dowodzi, że port w Elblągu był już mini hubem przeładunkowym (przyjmującym drobnicowce o ładowności do 1 tys. ton) nie posiadając pogłębionego toru wodnego (który ma pozwalać na korzystanie ze statków o ładowności do 3 tys. ton) oraz nie dysponując bezpośrednim dostępem do Zatoki Gdańskiej (droga morska wydłużona o 90 km, a czas jej przebycia nawet o 12 godzin). W tak niekorzystnych warunkach, Elbląg rozwijał się dość szybko, równolegle do rozwoju portów w Trójmieście (choć oczywiście w innej skali). Co potwierdza tezę ministerstwa, że istnieje na rynku luka, którą można wypełnić. Jeśli przekop przez Mierzeję Wiślaną zostanie ukończony, a tor wodny pogłębiony, to port w Elblągu na powrót może stać się największym po Szczecinie i Trójmieście, hubem portowym w Polsce (pod względem tonażu przeładunku). Wówczas tonaż przeładunków będzie mógł z łatwością przekraczać 400 tys. ton rocznie (co dawniej było założeniem maksimum) i osiągnąć poziom nawet jednego miliona ton/rok (port po rozbudowie jest zdolny przeładowywać nawet 2 mln ton rocznie). Wciąż będzie to wprawdzie niecały 1% całego potencjału przeładunkowego polskich portów, jednak dla samego Elbląga, może to oznaczać nawet 10-krotny wzrost obecnego obrotu. W skali krajowej, to okruchy, po której portowe giganty z Trójmiasta nawet się nie schylą. Dla regionu, to poważne wzmocnienie. Zwłaszcza, że nie chodzi tylko o samo używanie portu przeładunkowego, ale również o wzrost znaczenia sektora turystycznego, który może być istotnym elementem rozwoju dla całej Warmii.

Warto jeszcze sięgnąć do przykładów historycznych. Port w Gdyni został zbudowany blisko sto lat temu (1923r). Służy nam do dziś i nie wiadomo, jak długo jeszcze będziemy z niego korzystać. Być może przez kolejne wieki? Port w Elblągu dzięki przekopowi na Mierzei Wiślanej również będzie miał szansę się rozwinąć i posłużyć 100 lat, albo i dłużej (jeśli nie zdarzy się nic nieoczekiwanego). Taka perspektywa czasowa dość skutecznie osłabia argument braku opłacalności tej inwestycji. Jednocześnie należy pamiętać o inflacji. Dwa miliardy, które dziś są sumą znaczną, za dziesięć czy dwadzieścia lat mogą okazać się kwotą śmiesznie niską. Zwłaszcza w kontekście potencjalnych zysków czerpanych przez biznes i miasto Elbląg (pamiętajmy, że inflacja = podniesienie cen usług i towarów = wyższe wpływy podatkowe do budżetu). Polskę stać na taki wydatek, zwłaszcza w dobie pieniądza fiducjarnego i wyjątkowych czasów, w których doczekaliśmy się, iż Polski rząd korzysta niejako z możliwości dodruku pieniądza (co dotychczas było przywilejem zarezerwowanym tylko dla największych świata zachodu). Właśnie w takiej erze należy inwestować w infrastrukturę, bowiem co do zasady, ceny nieruchomości rosną. Tak samo jak ceny usług budowalnych i coś co dziś zbudujemy za 2 mld, jutro musielibyśmy zrobić płacąc cenę 4 mld. Zrozumieli to np. Chińczycy (aż za bardzo), którzy od dwóch dekad nie robią nic innego, tylko budują infrastrukturę (co popłaca), ale i wyrzucają pieniądze w błoto, stawiając „puste miasta” (co się im w końcu odbije czkawką). Przekop jest inwestycją infrastrukturalną, która będzie skutkowała rozwojem regionu i czerpanymi z niej zyskami. Może się to zwrócić za 30 lat, albo dopiero za 100. Jednak biorąc pod uwagę szaleństwo dodruku, jakie opanowało światową gospodarkę, inwestycja zwróci się prędzej niż później. Chyba, że nastąpi globalny krach i biznes się zwinie. Ale wówczas, z nóg wstaną szybciej Ci, którzy będą mieli już zbudowaną infrastrukturę pozwalającą na odbicie się od dna. Bez infrastruktury i bez pieniędzy (krach), gospodarka wstaje niezwykle wolno i traci do konkurencji. Także walory biznesowe tego rodzaju inwestycji są tak naprawdę niepoliczalne. Zwłaszcza w czasach, gdy pieniądz szybko traci wartość, co z kolei podnosi wartość aktywów.

Strategiczne przedsięwzięcie?

Oczywiście istnieje jeszcze polityczna kwestia dotycząca niezależności tej części Polski (wybrzeża woj. warmińsko-mazurskiego) od woli politycznej Rosjan, którzy kontrolują jedyne (póki co) ujście z Zalewu Wiślanego do Zatoki Gdańskiej. Przekop w istocie neutralizuje jeden z rosyjskich lewarów gospodarczych na Warszawę. Należy go traktować jako element szerszej układanki, w której Polska uniezależnia się gospodarczo od Federacji Rosyjskiej. Tak pod względem energetycznym (co opisywałem w nagraniu/podcaście na YT pt.: „Polska stanie się energetycznym hubem dla Europy środkowo-wschodniej?”), jak infrastrukturalnym (omawiany przekop). Dzięki temu budujemy własną suwerenność względem wschodu, a im mniej Rosjanie będą mieli do powiedzenia w kwestii naszej gospodarki, tym mniej będą mogli w przyszłości od nas żądać oraz mieszać się w wewnętrzne polskie sprawy. Bowiem należy pamiętać, iż władze z Kremla zawsze wykorzystują wszelkie możliwe lewary w celach politycznych. Zamknięcie ujścia na Zatokę Gdańską i dalej na Bałtyk, uderzające w gospodarkę Elbląga i okolic, może przecież wpływać na niezadowolenie społeczeństwa. I sprowokować protesty lub przyczynić się do zmiany preferencji wyborczych. Tak więc przekop ma tu znaczenie nie tylko biznesowe (uniezależnienie lokalnej gospodarki od konkurującej z nią gospodarki Obwodu Kaliningradzkiego), ale i polityczne. Również z tegoż względu, że rozwój Warmii i Mazur (graniczących przecież z rosyjską enklawą) byłoby również doskonałym elementem soft power. Mieszkańcy Obwodu Kaliningradzkiej często odwiedzają polską stronę granicy. I nic tak nie działa na światopogląd człowieka, jak jego własne spostrzeżenia i wrażenia z obserwacji tego, jak się u sąsiadów żyje. Nie ma lepszego nośnika narracji kierowanej do danego państwa, jak jego obywatele. Dysproporcje w warunkach życia i ogólnym prosperity pomiędzy woj.  warmińsko-mazurskim, a OK są i będą zauważalne przez rosyjskich obywateli. Internautów, którzy udzielają się w rosyjskiej sferze cyfrowej i wpływają także na perspektywę Rosjan z głębi kraju. Co ma dodatkowe znaczenie w kontekście zamknięcia i kontroli rosyjskiego Internetu i mediów, odciętych od zewnętrznej narracji.

Wszystkie wymienione wyżej aspekty nie wydają się jednak tłumaczyć w pełni tak wielkiego zaangażowania rządu w lobbowanie na rzecz tegoż projektu, przedstawianego jako inwestycja państwowa (a nie tylko lokalna). Dopiero powiązanie przekopu z wątkiem via Carpatii umożliwia szersze spojrzenie na opisywany temat.

Via Carpatia przeciw interesom Trójmiasta

Odpowiedź na pytanie, dlaczego via Carpatia promuje litewski port w Kłajpedzie kosztem polskiego Trójmiasta winna rozpocząć się od odpowiedzi na pytanie, czy rzeczywiście tak jest? Trasa tegoż szlaku została wytyczona, wymieniając od południa, przez: Grecję, Bułgarię, Rumunię, Węgry, Słowację i wreszcie przez Polskę. Via Carpatia kończyć się będzie nad litewskim wybrzeżem Morza Bałtyckiego. W Polsce, droga będzie przebiegać ścianą wschodnią, przez: Rzeszów, Lublin i Białystok. W tym celu posłużą drogi ekspresowe: S12, S16,  S19 i S61. Z naszego punktu widzenia istotne będą cztery węzły komunikacyjne, a tj. (od południa):

1. przecięcie, na wysokości Rzeszowa, ekspresowej S19 z autostradą A4, która wiedzie na zachód aż do granicy z Niemcami, przez Kraków, Katowice i Wrocław, a z której można odbić za Katowicami na A1 do Gdańska,
2. przecięcie, na wysokości Lublina, ekspresowej S19 z ekspresową S17, która prowadzi do Warszawy, a dalej do Trójmiasta (lub w kierunku zachodnim A2 na Łódź i Poznań),
3. przecięcie, na wysokości Międzyrzecza Podlaskiego, ekspresowej S19 z autostradą A2 (vide powyższe kierunki),
4. przecięcie, na wysokości Ełku, ekspresowej S61 z ekspresową S16 wiodącą na zachód w kierunku S7 prowadzącej do Elbląga i Trójmiasta.

Wszystkie cztery opcje mogą w istocie służyć (a niektóre już to robią) do transportu towarów do Trójmiasta. Warto podkreślić, iż z Lublina do Gdańska jest znacznie bliżej (nieco ponad 500 km)  niż do Kłajpedy (ponad 700 km). Po ukończeniu S17 i S7, które będą łączyć się na obwodnicy Warszawy, trasa ta będzie szybka i łatwa do przebycia dla transportu drogowego. Ba, w zasadzie nawet gdyby jadąc nad Bałtyk, odbić na zachód dopiero w Ełku (na S16), to i tak trasa do Trójmiasta będzie o ok. 80 km krótsza  (do Elbląga o 130 km) niż do litewskiego portu (do polskich portów bliżej będzie również z Rzeszowa). Innymi słowy, praktycznie na całej długości via Carpatii korzystniej będzie odbić do polskich portów niż jechać do końcowego punktu w Kłajpedzie.

Oczywiście pozostaje pytanie, po co ciągnąć Via Carpatię aż do Litwy, gdy można zakończyć ją np. właśnie w Lublinie, skąd towary w prosty sposób byłyby transportowane do Trójmiasta. Odpowiedzi na to pytanie należy szukać w dwóch płaszczyznach. Pierwsza, to kwestia wewnętrzna, gospodarcza. Via Carpatia pozwoli rozwinąć zapóźnioną i uboższą wschodnią ścianę Polski, promując Białystok, czy region Warmii i Mazur (Ełk, Olsztyn, Elbląg). Połączenie ściany wschodniej na linii północ-południe jest ogromnie ważne, tak samo, jak połączenie polski zachodniej drogą ekspresową S3. Nie znam tutaj ani jednego mieszkańca, który nie doceniałby znaczenia trasy S3. Jest ona obecnie chyba najważniejszą drogą dla województwa Lubuskiego i Zachodniopomorskiego. Wszyscy tu czekamy na ukończenie jej południowego odcinka, który połączy S3 (Świnoujście, Szczecin, Gorzów Wlkp., Zieloną Górę) z czeską siecią autostrad i kierunkiem na Pragę. Budowa na wschodzie drogi S19 jest absolutnie niezbędna, co powinni również zrozumieć wszyscy mieszkańcy Śląska, Częstochowy, Łodzi czy Torunia, skomunikowani z Trójmiastem dzięki autostradzie A1. Tak więc szlak komunikacyjny północ-południe zlokalizowany na wschodzie kraju musiał powstać ( i chyba tak był właśnie planowany) niezależnie od projektu via Carpatia.

Druga sprawa dotyczy geopolitycznego aspektu i budowania wpływów Polski w całym regionie Europy Środkowej.

Uwaga! Czytasz ten artykuł dzięki temu, że autor bloga znajduje dość samozaparcia i mobilizacji by go dla Ciebie pisać ? Dlatego, jeśli uważasz ten tekst za wartościowy i wart tego, by zapoznało się z nim więcej osób – UDOSTĘPNIJ (likowanie jest miłe, ale realnie nic nie daje) lub POLEĆ GO znajomym. Kilka dodatkowych sekund, które na to poświęcisz nijak mają się do czasu, który już spędziłeś przy czytaniu niniejszego wpisu. Ja pisałem go znacznie, znacznie dłużej. Miło będzie również przeczytać Twój komentarz pod tekstem ? Dziękuję. KW.

Brak wspólnoty interesów w Trójmorzu, a via Carpatia

By budować własną pozycję w regionie, a także w celu scalania danego regionu, niezbędne jest znalezienie wspólnych celów dla wszystkich graczy na wybranym obszarze. Jeśli nie zachodzi zjawisko wspólnoty interesów, nie może być mowy o żadnych politycznych projektach. Via Carpatia, podobnie jak projekt rozbudowy infrastruktury energetycznej (vide Korytarz Północ Południe, Baltic Pipe, rozbudowa LNG w Świnoujściu, interkonektor gazowy na Litwę) są elementami budowy wspólnoty interesów w ramach projektu Trójmorza. Oba przedsięwzięcia to przykłady tego, jak budowana infrastruktura może zmieniać polityczne uwarunkowania wynikające z samej tylko geografii. Dotychczas, przez praktycznie całą znaną nam historię Europy Środkowej, podmioty polityczne położone na południe od Karpat niespecjalnie interesowały się tym, co się działo nad Bałtykiem. Nasza strefa wpływów operowała głównie w ramach Międzymorza, czyli przestrzeni pomiędzy Morzem Bałtyckim, a Morzem Czarnym. Na otwartych równinach położonych na północ i wschód od Karpat. Dawniej, z Krakowa było znacznie bliżej gospodarczo do Odessy, niż do Triestu nad Morzem Adriatyckim (pomimo tego, że w linii prostej są to podobne odległości). Jak opisywałem to w analizie dotyczącej Węgier, mało jest tematów, które łączyłyby Budapeszt z Warszawą. Na dobrą sprawę, Polska i Węgry konkurują ze sobą na wielu płaszczyznach. Tymczasem chcąc budować wspólny blok współpracujących ze sobą państw, trzeba najpierw zadbać o to, by ta współpraca niosła ze sobą korzyści dla każdego z jej uczestników. Dlatego tak ważne dla projektu Trójmorza są:

• rozbudowa sieci energetycznej w Polsce, która umożliwi transport norweskiego gazu (lub LNG sprowadzanego drogą morską) dalej do: Czech, Słowacji, Węgier, Chorwacji, na Ukrainę i Litwę oraz dalej nawet aż do Finlandii,
• budowa szlaków transportowych na linii północ-południe, łączących Grecję, Macedonię, Bułgarię, Serbię, Rumunię, Węgry, Polskę i kraje Bałtyckie oraz Skandynawię.

Te projekty są już od dawna realizowane, więc nieprawdą jest, że projekt Trójmorza stoi w miejscu, utknął na poziomie deklaracji i nic się w jego sprawie nie dzieje. Trójmorze znajduje się w tej chwili na najważniejszym etapie procesu tworzenia. Budowana jest sieć połączeń energetyczno-komunikacyjnych, która stworzy wspólnotę interesów. Dzięki temu Polska będzie mogła re-eksportować gaz do krajów całego regionu (lub nawet importować w razie potrzeby z terminalu LNG, który ma powstać w Chorwacji), jak również będzie uczestnikiem nowego szlaku handlowego północ-południe, który pozwoli rozwijać się nie tylko nam, ale i całej Europie Środkowej (od Bałkanów, aż po Skandynawię).

Jaki jest tu związek z odcinkiem Via Carpatii zbudowanym na potrzeby Litwy?

Wpływy… Inaczej lewary

III Rzeczpospolita, począwszy od swojego powstania, była praktycznie bezsilna w swoich strefach buforowych. Ta niemoc była wręcz namacalna w relacjach do Kijowa, Mińska czy Pragi (które zwyczajnie ignorowały Warszawę), ale rażącym objawem naszej bezsilności była postawa Wilna. Władze Litwy, małego, słabo zaludnionego i nikłego gospodarczo państwa (z całym szacunkiem do Litwinów, to są obiektywne fakty) w 2008 roku rozebrały tory prowadzące z Łotwy do wykupionej przez Polskę rafinerii w Możejkach. Uderzyło to w polskie interesy i znacząco zawyżyło koszty funkcjonowania rafinerii (z powodu powstałego, litewskiego monopolu transportowego). Warszawa nie była w stanie w żaden sposób wpłynąć na ten fakt. Jednocześnie na porządku dziennym było jawne gwałcenie traktatów międzynarodowych i rugowanie polskiej kultury i języka na litewskim terytorium. Wszelkie polskie apele pozostawały bez odpowiedzi. Wilno działało wbrew interesom Polski, ku uciesze i zachętom Berlina. Stan ten trwał aż 10 lat i dopiero w sytuacji zagrożenia ze strony Rosji oraz wejścia Amerykanów do Polski, Litwini ocieplili relacje z Warszawą oraz odbudowali wcześniej rozebrany odcinek torów. Warto sobie odpowiedzieć na pytanie, jak zachowają się Litwini, gdy wschodnie zagrożenie przeminie, a Amerykanie przestaną interesować się Europą Środkową? Co powstrzyma Wilno, przed ponowną rozbiórką ww. połączenia kolejowego?

Budowanie wpływów i pozyskiwanie lewarów na podmioty trzecie, często wymaga poczynienia pewnych nakładów. Bowiem czasami, same geograficzne uwarunkowania nie wystarczą. Zbudowanie Via Carpatii w oczywisty sposób pomoże Litwie. Wilno i Kłajpeda będą mogły spieniężyć nowe połączenie drogowe. Co za tym idzie, Litwinom zacznie zależeć. I o to właśnie chodzi. By widzieli potrzebę (a nawet się od niej uzależnili) transportu towarów przez Polskę. Wyobraźmy sobie, że „remont” odcinka Via Carpatii pozbawiłby Litwinów takich samych, a może nawet większych zysków niż te, jakie straciliby Polacy po rozebraniu torów łączących Możejki z Łotwą. Prawda, że pozycja negocjacyjna Polski byłaby zgoła inna?

By współpraca (także polityczna) między państwami układała się pomyślnie, musi się ona opłacać. Dla obu stron. Czasem nawet jest lepiej, gdy naszym partnerom wspólne przedsięwzięcie opłaca się bardziej niż nam. Ponieważ wówczas, to im bardziej zależy. Tego rodzaju mechanizm od kilku lat skutecznie wykorzystuje Donald Trump. Jego narracja: „musicie zrobić tak, jak chcemy, bo Wam bardziej zależy na korzyściach płynących ze współpracy z USA” dotychczas wydaje się być nadzwyczaj skuteczna (vide renegocjacje umów handlowych i obronnych Kanadą, Meksykiem, Koreą Południową). USA jest największym importerem na świecie, posiada ujemny bilans handlowy (co wiąże się z kosztami) i właśnie dlatego Amerykanie dyktują warunki w umowach handlowych (dają partnerom na sobie zarabiać, więc nawet i bez US Navy, każdy chciałby się z nimi dogadać).

Dlatego Via Carpatię należy traktować nie tylko jako projekt gospodarczy, ale i również polityczny. Przedsięwzięcie budujące wspólnotę interesów w regionie Trójmorza i wciągające w tą wspólnotę państwa bałtyckie, a zwłaszcza Litwę. Litwę, której interesy są zależne od postawy władz z Warszawy.

Synergia projektów

Mając na względzie argument dotyczący uzupełniania oferty Trójmiasta, przez tańszą alternatywę ze strony Elbląga, warto odnieść się również do konkurencji ze strony Kłajpedy. Otóż port w Kłajpedzie do niedawna miał lepszy wynik rocznego przeładunku niż port w Gdańsku. Dopiero w 2018 roku, Gdańsk stał się czwartym największym portem (pod względem rocznego tonażu przeładunkowego) na Morzu Bałtyckim (w 2017 roku był na miejscu 6). Przeładowano wówczas 49 mln ton cargo i wyprzedzono w ten sposób Kłajpedę, która osiągnęła rekordowy dla siebie wynik 46 mln ton. Oznacza to, że oba porty rozwijają się bardzo szybko, jednak wzrost potencjału Gdańska jest znacznie wyższy.

Warto jednak dodać, że cztery największe polskie porty (Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście) przeładowały w 2018 roku łącznie ok. 100 mln ton towarów. Innymi słowy, jeden litewski port w Kłajpedzie przeładował w tonach blisko połowę towarów, jakie przewinęły się przez cztery największe polskie porty. Co jest wynikiem imponującym, a co wynika również z faktu, że Kłajpeda obsługuje nie tylko Wilno, ale i praktycznie niemal całą Białoruś. Stanowi także koniec szlaku Odessa-Kijów-Mińsk-Kłajpeda. Można więc napisać, że Litwini konkurują z Trójmiastem już na wybrzeżu Morza Czarnego (choć w obu przypadkach infrastruktura drogowa Ukrainy jest bardzo słaba i szlaki na Międzymorzu potrzebują inwestycji).

W kontekście sytuacji Elbląga, wniosek nasuwa się jeden. Również port w Kłajpedzie nie będzie stanowił dla niego konkurencji, ponieważ należy do innej kategorii wagowej. A dzięki via Carpatii część spedytorów z południa Europy będzie mogła skorzystać właśnie z takiej tańszej alternatywy, jeśli chodzi o transport towarów. Zwłaszcza, że do Elbląga jest znacznie bliżej, niż do Kłajpedy. Innymi słowy, Via Carpatia otwiera przed Elblągiem dodatkowe perspektywy i stanowi szansę dla rozwoju miasta i całego regionu. Dlatego też istotnym jest, by rozpatrywać kwestię przekopu na Mierzei Wiślanej również w wyżej przedstawionym zakresie.

Podsumowanie

Od kilku lat możemy obserwować, jak niezbędne do realizacji koncepcji Trójmorza przedsięwzięcia infrastrukturalne zaczynają przybierać realne kształty. Rozbudowa sieci energetycznej  i infrastrukturalnej (w tym planowany CPK) oprócz doraźnych korzyści dla samej Polski, ma też znaczenie międzynarodowe. Czy realizacja opisywanych projektów wystarczy, by stworzyć blok państw, które byłyby zdolne do współpracy wbrew woli osi Paryż-Berlin lub nawet Paryż-Berlin-Moskwa? By odpowiedzieć na to pytanie, przyjdzie nam zapewne poczekać co najmniej kilka lat. Z pewnością jednak tego rodzaju szkielet, musi zostać jeszcze obudowany żywą tkanką, która pozwoli stworzyć dobrze funkcjonujący organizm polityczno-gospodarczy. Krwiobiegiem w postaci przepływów towarów, usług i ludzi. Układem oddechowym, dostarczającym kapitał, który jest niezbędny niczym tlen, dla każdej gospodarczej komórki. Technokratycznym mózgiem zarządzającym całością. Systemem nerwowym komunikującym poszczególne części międzynarodowego ciała. A także oczywiście mięśniami w postaci sił zbrojnych zdolnych oprzeć się ewentualnej agresji. Jesteśmy na początku drogi, której koniec wydaje się być dzisiaj nieosiągalny. Jednak nie dowiemy się czy tak jest w istocie, jeśli nie podejmiemy próby. A tą warto podjąć choćby z uwagi na fakt, że wszystkie opisywane wyżej projekty są tak naprawdę niezbędne do rozwoju wewnętrznego kraju, a korzyści jakie mogą z nich płynąć na arenie międzynarodowej są niejako „bonusem”.

Równolegle, realizowana jest strategia uniezależniania Polski od rosyjskich wpływów i rozbrajania lewarów zgromadzonych w rękach Kremla. Tak, by Moskwa nie mogła nas szantażować. Tu również czeka nas jeszcze sporo pracy. Niemniej, właśnie w ten koncept wpisuje się budowa przekopu na Mierzei Wiślanej, która posiada dodatkowo walory w postaci odblokowania potencjału gospodarczego Elbląga i okolic (turystyka), a także zagospodarowania pewnej części tortu, jakim będzie nowy szlak handlowy północ-południe w postaci Via Carpatii. O ile dziś trudno sobie wyobrazić, by Elbląg stał się dużym portem przeładunkowym, o tyle bez inwestowania w jego potencjał (który niewątpliwie istnieje), nie otrzyma on nawet takiej szansy. A przecież realizowana inwestycja może być jedynie jednym z wielu przyszłych przedsięwzięć. Jeśli port w Elblągu wykorzysta daną mu szansę i osiągnie maksymalny pułap przeładunku, wówczas naturalnym będzie poczynienie kolejnych działań zwiększających jego możliwości (dalsze pogłębienie toru wodnego i kanału, rozbudowa portu i zaplecza logistycznego). Co w chwili obecnej byłoby zbyt ryzykowne. Warto też pamiętać o tym, że realizacja przekopu Mierzei Wiślanej stworzy warunki do myślenia o nowych przedsięwzięciach tj. udrożnienie połączenia między Wisłą, a Zalewem Wiślanym. Wówczas Elbląg stałby się ważnym portem dla potencjalnie najważniejszej drogi rzecznej w Polsce (Wisła). Dlatego nie można się ograniczać do myślenia, iż dany program inwestycyjny jest celem samym w sobie. Punkt jest wprawdzie jedynie kropką, ale równie dobrze można go rozwinąć w odcinek/linię, a dalej w całą sieć.

Krzysztof Wojczal

geopolityka, polityka, gospodarka, prawo, podatki – blog

P.S. 

I jeszcze raz przypominam. Rozwój bloga zależy od Ciebie. Jeśli przeczytałeś tekst do końca, znaczy, że był tego wart. Skoro tak, to może dobrze go jednak rozpowszechnić? 😉 

Przy okazji zapraszam na newsletter (zapisy w oknie po prawej stronie) , dzięki któremu jako pierwszy dostaniesz informacje o przedsprzedaży mojej książki. Planowany czas publikacji – jesień 2020 🙂

Wartościowe? Pomóż rozwijać bloga