AEROFLOT symbolem rosyjskiego upadku? [ANALIZA]

Patronite: patronite.pl/krzysztofwojczal – zostań patronem kanału YT, uzyskaj dostęp do zamkniętej grupy na FB, zadawaj pytania do materiałów Q&A.

Na łamach bloga wielokrotnie – w kontekście sytuacji Rosji – nawiązywałem do mitu o Dedalu i Ikarze wskazując, że władze z Kremla doprowadzą lada moment do niekontrolowanego pikowania kraju w dół. Problemów trapiących Federację Rosyjską jest tak wiele, że mogłoby powstać o nich kilka książek. Wypunktowałem część z nich w tekście pt.: „Federacja Rosyjska już przegrała – pytanie ile szkód zdoła jeszcze wyrządzić?”, a także opisałem fatalne w skutkach decyzje polityczne Władimira Putina, które mogą przyśpieszyć upadek Rosji – vide tekst pt.: „Rosyjski Ikar – lot ku przepaści”.

Jednak o ile wcześniej poruszałem tematykę długotrwałych, negatywnych dla Moskwy procesów i genezy przyszłej zapaści państwa rosyjskiego, o tyle bezpośrednim symbolem upadku mogą stać się linie lotnicze AEROFLOT.

Aeroflot to największy pasażerski przewoźnik lotniczy w Federacji Rosyjskiej. Rosyjskie Linie Lotnicze Publiczna S.A. są firmą kontrolowaną przez państwo (51% udziałów), która przed pandemią COVID-19 miała około 40% udział w rynku lotniczym w Rosji. Również dzięki spółkom córkom takim jak: Rossiya Airlines, Pobeda czy Aurora. Na stan z 31 grudnia 2019 roku koncern dysponował 359 samolotami (licząc maszyny własne i firm zależnych). Co istotne większość floty stanowiły samoloty europejskiego Airbusa i amerykańskiego Boeinga. Jak nietrudno się domyślić, ten ostatni fakt stanowi aktualnie duży problem dla Rosjan.

Zapowiedź zachodnich (USA, UE, UK) sankcji na rosyjskie linie lotnicze pojawiła się już w listopadzie 2021 roku i była odpowiedzią na wywołany przez Rosję i Białoruś kryzys migracyjny na granicy z Polską. 10 listopada ambasadorowie 27 krajów Unii spotkali się za zamkniętymi drzwiami w celu omówienia obostrzeń względem Mińska. Prawdopodobnie już wówczas rozważano ewentualne objęcie sankcjami także Aeroflot.

Inwazja na Ukrainę z 24 lutego 2022 roku przyśpieszyła cały proces. Sankcje wprowadzone przez Unię Europejską, Stany Zjednoczone oraz Zjednoczone Królestwo objęły nie tylko Aeroflot, ale również innych rosyjskich przewoźników (np. drugiego największego przewoźnika w Rosji: S7 Airlines). Objęły zakresem zakaz eksportu samolotów i części do nich do Rosji. Zablokowano także możliwość świadczenia usług serwisowo-naprawczych, a także finansowych i leasingowych. Jednocześnie zakazano rosyjskim przewoźnikom latania nad strefą powietrzną państw UE oraz korzystania z unijnych lotnisk.

To jak dotkliwe są zachodnie sankcje względem rosyjskich linii lotniczych obrazuje fakt, że spośród tysiąca samolotów latających dotychczas nad Rosją, blisko ¾ to były maszyny produkowane w Unii lub Stanach Zjednoczonych. Mało tego, gros z samolotów było leasingowanych, a termin na wypowiedzenie umów leasingowych ustalono na 30 marca.  W obawie przed tym, że leasingodawcy zarekwirują samoloty, władze Aeroflotu 8 marca ogłosiły, że zawieszają wszystkie loty zagraniczne za wyjątkiem kierunku białoruskiego. Innymi słowy, Rosjanie nie zamierzali zwracać maszyn. Nic dziwnego. Szacuje się, że spośród 980 maszyn pasażerskich latających nad Rosją, aż 777 było leasingowanych. W konsekwencji Rosjanom groziło w zasadzie uziemienie lotniczych linii pasażerskich i niemal totalny komunikacyjny paraliż kraju – jeśli chodzi o transport powietrzny. Dlatego zapadła decyzja władz z Kremla o przejęciu leasingowanych maszyn.

Bezwład u rosyjskiego niedźwiedzia?

Decyzja Rosjan o de facto kradzieży samolotów może oburzać, jednak należało się jej spodziewać. Bowiem utrata większości samolotów miałaby kolosalne znaczenie wobec ogromu rosyjskiego terytorium, którego nie da się inaczej ogarnąć, jak połączeniami lotniczymi. Podróż samochodem na odległości tysięcy kilometrów jest w zasadzie bezsensowna (z uwagi na koszty, stan dróg, długość podróży), a transport kolejowy może trwać nawet kilka dni. W konsekwencji mieszkańcy np. Czelabińska (1,8 tys. km od Moskwy), Omska (2,7 tys. km), Nowosybirska (ok. 3,3 tys. km), Krasnojarska (4,1 tys. km), Irkucka (5,2 tys. km) czy Władywostoku (ponad 9 tysięcy km drogą do Moskwy!) są połączeni z centralą w Moskwie głównie za pomocą dróg powietrznych. Brak lotnictwa można by porównać do paraliżu nóg rosyjskiego organizmu. Niby krew i wartości odżywcze (gaz/ropa) wciąż krążyłyby w jednym obiegu, jednak bezwład ograniczałby kontrolę nad zauralskimi terytoriami Federacji Rosyjskiej. A przypomnijmy, że to właśnie dzięki zauralskim surowcom energetycznym rosyjski kolos jest jeszcze zdolny ustać na nogach.

Władze z centrali w Moskwie doskonale zdają sobie sprawę z faktu, że bez ich bezpośredniej kontroli oraz demonstracji siły, dalekie terytoria mogłyby się z czasem odłączyć od Rosji. Choćby z tej przyczyny, że bogate w surowce naturalne regiony nie czerpią takich korzyści z wydobycia i eksportu, jakie by mogły. Dochody ze sprzedaży węglowodorów i innych surowców trafiają bowiem do centrali, a stamtąd są rozdysponowywane na potrzeby władz z Kremla a dodatkowo służą do finansowania okręgów, które żyją na garnuszku Moskwy (jak Czeczenia, Dagestan czy Krym).

Lotniczy ruch pasażerski jest pewnego rodzaju spoiwem, dzięki któremu ludzie żyjący w wielkich miastach położonych na syberyjskich pustkowiach mają kontakt z resztą kraju. Mogąc podróżować, mają również szansę poczuć tożsamość narodową z krajanami, a także skorzystać z różnego rodzaju dóbr i przywilejów. Osoby należące do lokalnych elit (tak politycznych jak i biznesowych) cenią sobie możliwość lotu do Moskwy i tam dopinania interesów. Nie bez znaczenia także jest np. możliwość wysyłania dzieci do najlepszych szkół w stolicy kraju. Dzieci te – wychowane w moskiewskich szkołach i uczelniach – stają się mentalnymi obywatelami Rosji, a nie np. przywiązanymi do lokalnych krain działaczami społecznymi, którzy sceptycznie podchodzą do odległych geograficznie władz z Kremla.

Tak więc pasażerski ruch lotniczy ma wysoki walor integracyjny w Rosji. Jednocześnie z drugiej strony, niezwykle ułatwia władzom centralnym kontrolowanie lokalnych aparatczyków. Ci ostatni mają świadomość, że w razie potrzeby wysocy notable z Moskwy mogą przybyć w najbardziej odległe rejony Rosji w ciągu godzin, nie tygodni. I to wraz z odpowiednimi służbami lub nawet armią (jednostki aeromobilne). To mocno zmienia optykę.

Rosja nie jest spójna wewnętrznie

Temat integralności Federacji Rosyjskiej, a także poczucia przynależności państwowej i narodowej wszystkich jej obywateli jest dość trudny do uchwycenia i przedstawienia na twardych danych. M.in. również ze względu na fakt, że Moskwa nie lubi ujawniać stosownych statystyk nawet wówczas, jeśli są prowadzone. Jednocześnie wiarygodność danych, które są dostępne także jest wątpliwa.

Niemniej, należy pamiętać o doświadczeniach historycznych. W 1917 roku gdy upadało Imperium Rosyjskie, na jego miejscu pojawiło się szereg różnego rodzaju podmiotów. Na tej podstawie można określić historyczne sentymenty danych regionów. Pomijając terytoria i narody, które dziś są niepodległe, to w granicach współczesnej Rosji wciąż funkcjonują regiony, które historycznie próbowały się od niej oderwać.

I tak dla przykładu w czasie wojny domowej 1917-1920 o niepodległość walczyła Republika Górska Północnego Kaukazu. Republika powstała wskutek pewnego rodzaju porozumienia pomiędzy Czeczenami, Awarami, Dargijczykami Osetyjczykami, Inguszami i wieloma mniejszymi grupami etnicznymi. Warto pamiętać, że Czeczeni jeszcze w latach 1994-1996 oraz 1999-2009 walczyli o niezależność. Tak więc cały rejon Przedkaukazia w każdej chwili może stać się nowym punktem zapalnym w rosyjskim organizmie.

Innym podmiotem, który walczył w czasie wojny domowej o niepodległość był tzw. Zielony Klin. Jest to ukraińska historyczna nazwa terytorium na Dalekim Wschodzie zasiedlonego przez… Ukraińców.

Wg różnych danych, w czasie wojny domowej rejony te były zamieszkiwane nawet w 75-80% przez osoby przesiedlone z terytorium Ukrainy. Ponad 100 lat prowadzonej rusyfikacji przyniosło oczywiście efekty i wg danych ze spisu powszechnego z 2010 roku aż 86% mieszkańców Zielonego Klina uważało się za Rosjan. Jednak gdy interesy lokalnych społeczności rozbiegną się z interesami Moskwy zbyt daleko, to wszelkiego rodzaju resentymenty mogą powrócić. A mieszkańcy Dalekiego Wschodu mogą sobie przypomnieć o swoim pochodzeniu, a nawet zacząć sympatyzować z zaatakowaną Ukrainą. To są oczywiście spekulacje, niemniej, warto pamiętać o aspektach kulturowo-historycznych, które posiadają swoje istotne miejsce w koszyku czynników wpływających na stabilizację i spójność danego państwa.

Co ciekawe, największym terytorialnie tworem w czasie rewolucji bolszewickiej była Republika Syberyjska walcząca po stronie Białych. Choć należy pamiętać, że stało się tak głównie za sprawą Korpusu Czechosłowackiego, który walczył wcześniej po stronie Imperium Rosyjskiego przeciwko Państwom Centralnym.

Po kapitulacji cara, korpus miał być wycofany koleją transsyberyjską do portu we Władywostoku, gdzie zaplanowano ewakuację. Tak się jednak nie stało i Korpus Czechosłowacki wziął udział w wojnie domowej walcząc przeciwko bolszewikom. W tym przypadku należy zwrócić uwagę na fakt, jak małymi siłami (ok. 35 tys. ludzi) można było przejąć kontrolę nad ogromną połacią zauralskiego terytorium. Wystarczyło bowiem by Czesi przejęli jedyną trasę kolejową i niemal natychmiast stali się panami największego terytorialnie para-państwa powstałego na gruzach Imperium Rosyjskiego.

W zasadzie do dnia dzisiejszego wystarczy opanować Omsk, a droga lądowa na Daleki Wschód zostanie zamknięta. Przejęcie kontroli np. nad Permem i Ufą mogłoby pozwolić oderwać od Rosji niemal wszystkie zauralskie terytoria.

Nie powinno więc dziwić, że Rosjanie przez dekady inwestowali w liczne jednostki powietrzno-desantowe i aeromobilne. Miały bowiem one służyć nie tylko do szybkich interwencji zewnętrznych, ale i również pozwalać na szybki przerzut wojsk wewnątrz kraju. Gdyby okazało się to potrzebne. Tutaj warto zasygnalizować kolejny rosyjski problem, związany ze stratami poniesionymi na Ukrainie w tego rodzaju formacjach…

Kup książkę lub ebooka. 400 stron analiz i ok. 200 stron prognoz na najbliższe 10 lat. Dowiedz się co jeszcze, oprócz przewidzianej wojny ukraińsko-rosyjskiej w 2022 roku, może czekać poszczególne kraje świata, w tym Polskę:

TRZECIA DEKADA. Świat dziś i za 10 lat

Utrzymać podniebną flotę za wszelką cenę

Boeing? – To się wyklepie…

Utrzymanie lotniczych połączeń krajowych jest dla władz z Kremla zagadnieniem krytycznym. Jednak zarekwirowanie leasingowanych samolotów jest rozwiązaniem tymczasowym. Samoloty wymagają stałej opieki serwisowej, okresowych przeglądów, a zwłaszcza wymiany części, które ulegają zużyciu podczas eksploatacji. Tymczasem Rosja – na skutek sankcji – została odcięta tak od dostaw części zamiennych, jak i usług serwisowych ze strony producentów i zachodnich firm serwisowych.

Tego rodzaju utrudnienia będą odczuwalne z każdą kolejną godziną lotu maszyn. Samoloty wymagają przeglądów na lotniskach, na których operują. Te odbywają się co do zasady cyklicznie raz na 30-90 dni w zależności od jednostki (tzw. A Check).  Również nieco głębszy serwis B Check odbywa się na lotniskach raz na kilka miesięcy. To sprawia, że wszystkie główne lotniska rosyjskie muszą mieć odpowiednie: narzędzia, części i kadrę.

Dodatkowo istnieją jeszcze dogłębne przeglądy odbywające się w specjalnych hangarach serwisowych (C Check – co 12-24 mc-e oraz D Check  – co kilka lat sprawdzana jest niemal każda część). I tu Rosjanie mogą mieć jeszcze większy problem, bowiem część floty była do tej pory serwisowana w hangarach zlokalizowanych na zachodzie. Przy czym kolejka do tych najpoważniejszych przeglądów (D Check) mogła trwać lata. Dlatego kalendarz serwisu był planowany z dużym wyprzedzeniem. Tak więc Rosjanie nie będą w stanie przeprowadzić tego typu przeglądów dla części swojej floty z uwagi na sankcje, natomiast własne hangary i wykwalifikowany personel w Rosji nie będą w stanie obsłużyć tak dużej ilości samolotów, jakimi dysponują rosyjskie linie lotnicze (pomijając kwestię zdolności do serwisu zachodnich maszyn).

W zasadzie pewnym jest, że normy bezpieczeństwa w Rosji –  jeśli chodzi o lotnictwo cywilne – lada moment przestaną obowiązywać. Serwisy będą odbywać się zbyt rzadko (o ile w ogóle), a być może również niewykwalifikowanymi dostatecznie pracownikami (potrzeba zwiększenia zatrudnienia, przy jednoczesnej utracie zachodnich ekspertów). Ponadto nie wszystkie części da się sprowadzić z Chin. Być może Chińczycy będą skłonni oddać część zmagazynowanych nadwyżek, jednak gwałtowne zwiększenie zamówień po stronie chińskiej natychmiast zwróci uwagę zachodnich producentów. I przepustowość „lewych” kanałów dystrybucji części zamiennych natychmiast zostanie mocno ograniczona.

Choćby częściowym remedium na zaistniałą sytuację mogłoby być wprowadzenie na lotniska maszyn produkcji rosyjskiej. Sęk w tym, że silniki odrzutowe do Sukhoi były budowane w oparciu o części pochodzące m.in. z francuskiej firmy Safran. Ich produkcja stanęła w marcu na skutek sankcji, a w konsekwencji zawieszenia współpracy przez Francuzów. Nowa rosyjska nadzieja lotnictwa cywilnego – samolot MC-21 – który miał zastąpić starzejące się Tupolewy, także ma problemy z uwagi na zerwane łańcuchy dostaw. Seryjna produkcja tej maszyny musi poczekać na to, aż Rosjanom uda się zastąpić dotychczas importowane z zachodu komponenty.

Brak połączeń = brak lotów = brak zysków

Innym problemem rosyjskich linii lotniczych są finanse. Zachodni zakaz korzystania z lotnisk przez Rosjan uderzył w cały sektor lotniczy w Rosji. Brak połączeń to brak klientów, którzy chętnie latali na zachód. To z kolei skutkuje mniejszym popytem na transport pasażerski, a więc i zmniejszeniem dochodów.

Rosjanie odczuli to niemal natychmiast. Między 24 lutym a majem 2022 roku zamknięto 11 mniejszych lotnisk na terenie Rosji. Zaczęto masowo zwalniać personel obsługujący lotniska. Mowa tu o tysiącach pracowników przypadających na poszczególne porty lotnicze.

W kwietniu Moskwa zapowiedziała dokapitalizowanie sektora lotniczego kwotą odpowiadającą 1,5 miliarda euro (107 mld rubli). Środki te mają zostać również przeznaczone na rozwój przemysłu i umożliwienie masowej produkcji samolotów opartych w 100% na rodzimych komponentach. Jest to bardzo ambitny projekt, ale nawet jeśli pieniądze się znajdą (a trwa przecież wojna), to wciąż nie wiadomo jak długo zajmie rosyjskiemu przemysłowi stworzenie własnych rozwiązań technologicznych, które dotychczas pochodziły z importu.

Podsumowanie

W przestrzeni publicznej wciąż często pojawia się narracja, że zachodnie sankcje nałożone na Federację Rosyjską niespecjalnie zdają egzamin. Wg niej Rosja jest odporna na zastosowane mechanizmy, a wręcz dzięki niektórym czynnikom (jak wzrost cen surowców) budżet rosyjski wręcz zyskuje. Jest to teza oczywiście mocno naciągana, wręcz fałszywa. Ukazuje jedynie krótkofalowe i chwilowe skutki. Już w trakcie wdrażania pierwszych pakietów sankcji było wiadomo, że na ich efekt będzie trzeba czekać długie miesiące. Skuteczność i uciążliwość względem sankcjonowanego jest tym większa, im dłużej tego rodzaju mechanizmy funkcjonują. Dlatego tak istotnym jest by postrzegać sankcje i embarga jako element długofalowej (nawet kilkuletniej) polityki, a nie krótkotrwałej “kary” czy chwilowej odpowiedzi na działania Rosji. Nałożenie sankcji, a następnie zrezygnowanie z nich w przeciągu kilku miesięcy nie miałoby sensu (a taki cel ma propaganda rosyjska: “patrzcie nałożyliście sankcje ale Rosja nie traci – w przeciwieństwie do Zachodu – więc one nie mają sensu”). Rozumieją to wszyscy. Decydenci na Kremlu, którzy jak gdyby nigdy nic (mimo strat) kontynuują wojnę z Ukrainą. Zachód Europy, który korzysta z okresu przejściowego i próbuje przygotować się na przyszłość. Niemcy, które liczą, że za kilka miesięcy być może wszystko wróci do co najmniej status quo sprzed 24 lutego. Amerykanie, którzy zwiększają presję na Moskwę. Wreszcie sami Ukraińcy, którzy wciąż zapowiadają walkę aż do zwycięstwa i nie godzą się na żadne ustępstwa. Wiedzą bowiem, że tylko ich konsekwentny upór oraz opór mogą doprowadzić do tego, że Rosję ten konflikt rzeczywiście zaboli na płaszczyźnie ekonomicznej (i nie tylko).

Wyżej opisana zasada (im dłużej tym boleśniej) dotyczy również restrykcji w zakresie sektora lotniczego w Rosji. Już teraz problem zaczyna być odczuwalny, natomiast za pół roku rosyjskie linie lotnicze będą obsługiwać wciąż kurczący się rynek na słowo honoru (“obiecujemy, że startów będzie tyle samo co lądowań… – Zarząd Aeroflotu”).

Bez części, profesjonalnego serwisu, technologii, możliwości latania gdziekolwiek poza Rosję i Białoruś (nie uwzględnia się nawet Chin) sektor czeka zapaść i żadne pieniądze nie będą w stanie go uratować. Jednocześnie tak duże dofinansowanie z budżetu państwa będzie z jednej strony obciążało kasę centralną, z drugiej stanowiło pokusę korupcyjną. Wreszcie, nawet jeśli odpowiednie środki dotacji dotrą tam gdzie trzeba, nie ma żadnych gwarancji, że rosyjski przemysł lotniczy dowiezie projekty nowych maszyn do końca. A nawet gdyby tak się stało, to może się okazać, że nie będzie kogo przewozić – co tylko pogłębi zapaść finansową rosyjskich przewoźników i całego sektora. Bez komercyjnego sukcesu, który w warunkach izolacji Rosji będzie niemożliwy, branża lotnicza będzie stanowiła dla Moskwy tylko i wyłącznie jedną z wielu pozycji kosztowych. Co może pogłębić problemy finansowe Rosji jako takiej.

Biorąc pod uwagę ciężar rosyjskich, lotniczych molochów, a także istotną rolę jaką pełnią linie lotnicze i komunikacja powietrzna w Federacji Rosyjskiej, można stwierdzić, że upadek Aeroflotu mógłby być symbolem rozpadu Rosji. Bowiem nie jest wykluczone, że jedno i drugie stanie się w jednym momencie. Problemy budżetowe Moskwy przełożą się natychmiast na sytuację utrzymywanych za ciężkie pieniądze linii lotniczych. Tak więc, jeśli władzom z Kremla zabraknie na finansowanie Aeroflotu, będzie to niechybny znak katastrofy rosyjskich finansów publicznych. A to będzie oznaczało koniec Rosji jaką znamy.

Krzysztof Wojczal

geopolityka, polityka, gospodarka, prawo, podatki – blog

Wartościowe? Pomóż rozwijać bloga